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¿ Kickdown En El CT200h ?
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
La diferencia entre VVT-i y VVT-iW es el angulo de apertura del actuador, 75-80° para los W y 50-55º para los "normales".

 Esto permite a motores con árbol con cruce en alta poder llegar a Atkinson en baja, en cambio sin W,  o el modo Otto se tiene que quedar con el que normalmente sería un mapa de baja, sin cruce para tener Atkinson en baja, o tienes dos Otto, pero nunca las tres opciones.

VVT-iE es mucho más bestia, el "segundo" arbol es manejado por un motor eléctrico que varía su angulo con respecto al primero a placer variando la velocidad de giro de un arbol con respecto al otro, una vez activada la leva secundaria es casi como si las valvulas se abriesen electrónicamente, solo les falta regular también la altura de apertura para llegar a ese nivel de control.
 



 
jpfarq - Ver perfil del usuarioEnviar mensaje privado 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
enostrum escribió: [Ver mensaje]
JaimeMartinez62 escribió: [Ver mensaje]
Y el botón “power” del gs450h ....?


Es lo mismo que el modo SPORT que decíamos arriba


No es lo mismo, el hs450h tiene el botón sport y a parte el botón power
El botón sport actúa sobre la suspensión, dirección y sobre la sensibilidad del acelerador, como suelen hacer en otras marcas, pero el botón power le aporta más, bastante más....
Con los dos activadlos conducir por población es bastante incómodo por la entrega brusca de la potencia, el sport se puede controlar si andas muy suave con el acelerador, pero el power ya es otro tema.
Por cierto, según Lexus el motor actual de mi RX450h del 2013 es Atkinson, no Atkinson - Otto
 




__________________
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Lexus RX450h "Aniversario" 2014
]Lexus GS 450h President 2008
Lexus IS 200 Sport 2003-2011
 
JaimeMartinez62 - Ver perfil del usuarioEnviar mensaje privadoVer la galería personal del usuario 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Ah pues no sabía lo del POWER, a lo mejor es como el paso de Sport S al Sport S+...
Aquí veo una explicación pero es muy light: https://www.lexus.com/pdf/models/GS...mance_guide.pdf
"Set to "Hybrid PWR" for increased responsiveness. Once set, it will remain in this mode."
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
jpfarq escribió: [Ver mensaje]
2ZR-FE y 2ZR-FXE = Dual (admisión y escape) VVT-i  =  Variable Valve Timing with intelligence, donde esa "intelligence" son mapas de presión hidráulicos que gestionan el cambio entre los dos arboles que gestionan las levas, en el caso del 2ZR-FXE los arboles de admisión son uno Atkinson y el otro Otto (la única forma de saberlo es con el TechStream, mirando en la documentación de taller el angulo de las levas con respecto al PMS, de las instrucciónes para hacer distribución).



Es una pena pero volvemos a discrepar en lo del Prius
2ZR-FXE es la versión Atkinson del 2ZR-FE. Tiene 99 CV (más lo eléctrico) mientras que el 2ZR que sólo va en Otto tiene entre 135 y 140CV según la aplicación.
https://toyota-club.net/files/faq/16-01-01_faq_vvt_dual_eng.htm
El único motor pequeño con iW es el 8NR-FTS.

Sin embargo, lo que dices de los ángulos es así, al poder retrasar más el iW es lo que le permite variar (recuerda que el Atkinson no es más que un Otto al que se deja la válvula de admisión abierta más tiempo, ya a medio cilindro comprimido es cuando se cierra).
Realmente el actuador del VVTi retrasa o adelanta en un margen la apertura y cierre de las válvulas pero no es que tenga un árbol de levas especial para Otto y un árbol de levas para Atkinson. Sólo hay un árbol y lo que hace el actuador hidráulico es utilizar la presión de aceite para retrasar o adelantar la rotación del árbol en función del cigueñal.

La 2a generación de VVT-iE que ahora meten, al ser un motor eléctrico no depende de la presión de aceite, por lo que mejora el rendimiento a bajas vueltas. Según la web Toyota Club que enlazo arriba sí que parece que VVT-iE puede retrasar la admisión tanto como iW. Pero es opcional implementarlo o no.
Por ejemplo los motores 1NR-FKE, 2NR-FKE están presentados como Atkinson, pero tienen igual potencia que sus hómologos Otto, porque son capaces de cambiar de un modo a otro.
Otros modelos con la 2a gen de VVT-iE son: los Dynamic Force nuevos que decía en el otro post y me dejaba el LS500 (V35A Twin Turbo de 422CV). En el caso de los híbridos de 4 cilindros parece que han decidido que no pasan a Otto, supongo que para contener el consumo.
 



 
última edición por enostrum el Jue 12 Sep, 2019 20:05; editado 1 vez 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
JMA escribió: [Ver mensaje]
Hace ya bastantes post que vengo leyendoos sin tener ni idea de lo que estais contancdo   pero tengo que reconocer que tengo envidia sana de vuestros conocimientos  

Trabajais en la marca no? porque sobre todo jpfarq es una biblia de Lexus sobre todo del CT ya podía participar más en el foro UX jajajaja


Soy Ingeniero Superior Industrial (especialidad electromecánica) y he tenido asignaturas en la carrera sobre todas estas cosas: ingeniería del transporte, ingeniería térmica y de fluidos, accionamientos eléctricos, etc.
Pero realmente es porque me gusta todo el mundillo este.. fíjate que en mis ratos libres me dedico a leer sobre todas estas frikadas..
De momento en mi caso no trabajo en Lexus jeje.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
enostrum escribió: [Ver mensaje]
jpfarq escribió: [Ver mensaje]
2ZR-FE y 2ZR-FXE = Dual (admisión y escape) VVT-i  =  Variable Valve Timing with intelligence, donde esa "intelligence" son mapas de presión hidráulicos que gestionan el cambio entre los dos arboles que gestionan las levas, en el caso del 2ZR-FXE los arboles de admisión son uno Atkinson y el otro Otto (la única forma de saberlo es con el TechStream, mirando en la documentación de taller el angulo de las levas con respecto al PMS, de las instrucciónes para hacer distribución).



Es una pena pero volvemos a discrepar en lo del Prius
2ZR-FXE es la versión Atkinson del 2ZR-FE. Tiene 99 CV (más lo eléctrico) mientras que el 2ZR que sólo va en Otto tiene entre 135 y 140CV según la aplicación.
https://toyota-club.net/files/faq/16-01-01_faq_vvt_dual_eng.htm
El único motor pequeño con iW es el 8NR-FTS.

Sin embargo, lo que dices de los ángulos es así, al poder retrasar más el iW es lo que le permite variar (recuerda que el Atkinson no es más que un Otto al que se deja la válvula de admisión abierta más tiempo, ya a medio cilindro comprimido es cuando se cierra).
Realmente el actuador del VVTi retrasa o adelanta en un margen la apertura y cierre de las válvulas pero no es que tenga un árbol de levas especial para Otto y un árbol de levas para Atkinson. Sólo hay un árbol y lo que hace el actuador hidráulico es utilizar la presión de aceite para retrasar o adelantar la rotación del árbol en función del cigueñal.

La 2a generación de VVT-iE que ahora meten, al ser un motor eléctrico no depende de la presión de aceite, por lo que mejora el rendimiento a bajas vueltas. Según la web Toyota Club que enlazo arriba sí que parece que VVT-iE puede retrasar la admisión tanto como iW. Pero es opcional implementarlo o no.
Por ejemplo los motores 1NR-FKE, 2NR-FKE están presentados como Atkinson, pero tienen igual potencia que sus hómologos Otto, porque son capaces de cambiar de un modo a otro.
Otros modelos con la 2a gen de VVT-iE son: los Dynamic Force nuevos que decía en el otro post y me dejaba el LS500 (V35A Twin Turbo de 422CV). En el caso de los híbridos de 4 cilindros parece que han decidido que no pasan a Otto, supongo que para contener el consumo.


El 2ZR-FE tiene los tiempos de valvula para Otto sin cruce y Otto con cruce (entrada de admisión con el escape todavía abierto), el 2ZR-FXE lleva levas con tiempos para Atkinson y Otto sin cruce, de ahí el 30% de diferencia en potencia extra en alta que daría el cruce, cruce que solo es posible a la vez que el  ciclo atkinson si tienes más de 65º de variación en el eje.  

El sistema VVTi tiene dos funciones, no solo es la desviación del angulo del arbol, también es la activación de las levas secundarias del arbol variando el recorrido de apertura de las valvulas (el tiempo de apertura en el 2ZR-FXE, manteniendo la apertura mientras se atrasa el cierre). A todos los efectos, entre un extremo del funcionamiento y el otro son 2 mapas diferentes, equivalente a tener 2 arboles diferentes.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Entonces por qué en los motores con iE de 2a gen no habilitan el cruce en altas?
Técnicamente es posible y se podría tener todas las ventajas...

Por ejemplo, el UX200 tiene el motor M20A-FKS que funciona en Atkinson pero tiene unos 175CV.
El UX250h, tiene el M20A-FXS que funciona en Atkinson pero sólo tiene unos 151CV

De dónde sale la diferencia? Ambos tienen VVT-iE y D-4S. Claramente el UX200 es capaz de cambiar a Otto y el 250h no. Pero porque no quieren, no?

En el caso del A25A-FKS igual (unos 205CV) comparado con el A25A-FXS que monta el nuevo Rav4 y el ES300h (unos 178CV en el térmico).

No hay 2 juegos de levas en cada árbol. Aquí puedes ver que hay 2 levas por cilindro en el árbol de admisión porque hay 2 válvulas de admisión por cilindro. Lo mismo para escape.
https://i.ebayimg.com/images/g/TkMAAOSwR8pb0cUd/s-l500.jpg

Entre un extremo de funcionamiento y otro hay infinitos mapas, es un sistema variable continuo (no discreto como en la primera versión del VVT-i que sólo había 2 posiciones fijas). Pero sólo 1 árbol de admisión y otro de escape. En los motores en V el doble, claro.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Habilitar cruce aumenta potencia, pero también aumenta BRUTALMENTE las emisiones. Si te interesa sacar la máxima potencia sin disparar las emisiones, no abres la valvula de admisión hasta el PMS y la cierras justo en el PMI, Otto puro sin cruce.

Estamos hablando de que cuando habilitas cruce subes la cilindrada de aspiración, pero también estás tirando mezcla fresca por el escape.

VVT-i , VVT-iW y VVT-iE se diferencian solo en el angulo que se desfasa el arbol con el PMI, pero ese cambio de angulo, sin la gestión de la otra parte ( la leva secundaria y la presión en los taqués) no te permite variar el tiempo de apertura, si adelantas el cierre de válvulas con una sola leva también adelantas la apertura.

Para tener cruce, tienes que ser capaz de retrasar el cierre de escape más de 50º y adelantar la apertura más de 60º para llegar a salvar los 110º que hay en baja entre admisión y escape, eso solo lo consigues con VVT-i en escape y VVT-iW o VVT-iE en admisión, pero ¿te interesa conseguirlo?  Si buscas eficiencia de emisiones, NO, porque al retrasar la apertura de escape para poder retrasar el cierre estás generando NOx y al adelantar la apertura de admisión para aspirar con la onda de escape estás haciendo arder mezcla en el escape.

VVT = 2 mapas fijos.
VVT-i = infinitos mapas con 55º de desfase entre extremos. Adicción de gestión hidráulica de los taqués y leva secundaria.
VVT-iW aumenta el angulo.
VVT-iE vuelve el angulo infinito y reduce a 1/3 el tiempo de respuesta.
 



 
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