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¿ Kickdown En El CT200h ?
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Claro. Como te digo. Se trata de quitarle par a las ruedas con La Corona y dárselo con el sol. El resultado neto es el mismo pero con menos rpm del térmico.

El modo heretico es una marcha larga. No corta.

No hay ningún tiempo de espera de cambiar el motor eléctrico de generador a motor. Es casi instantáneo. Solo hay “bache” cuando se usa ese cambio para arrancar el térmico en movimiento. El modo heretico se usa siempre con el térmico encendido. Así que no hay bache.

Para dar potencia máxima el sistema solo tiene que dar máxima salida a MG2 con batería y revolucionar el térmico al máximo. Lo que genera MG1 para que el térmico empuje se gasta en MG2 para todavía más caña (batería más lo que viene del térmico).

PD: dejamos lo de que el par no es lo que acelera para otra discusión. Newton debe estar revolviéndose en su tumba.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
enostrum escribió: [Ver mensaje]
Claro. Como te digo. Se trata de quitarle par a las ruedas con La Corona y dárselo con el sol. El resultado neto es el mismo pero con menos rpm del térmico.

El modo heretico es una marcha larga. No corta.

No hay ningún tiempo de espera de cambiar el motor eléctrico de generador a motor. Es casi instantáneo. Solo hay “bache” cuando se usa ese cambio para arrancar el térmico en movimiento. El modo heretico se usa siempre con el térmico encendido. Así que no hay bache.

Para dar potencia máxima el sistema solo tiene que dar máxima salida a MG2 con batería y revolucionar el térmico al máximo. Lo que genera MG1 para que el térmico empuje se gasta en MG2 para todavía más caña (batería más lo que viene del térmico).

PD: dejamos lo de que el par no es lo que acelera para otra discusión. Newton debe estar revolviéndose en su tumba.


El HSD no es como los Volt/ampera donde la corona es el generador.  La Corona va conectada directamente a las ruedas, toda la energía que quites en la corona, se la quitas a las ruedas.


Si hay tiempo de espera para cambiar de motor a generador en el sol, el tiempo que tarda en frenarse e invertir el sentido de giro.

Si hay bache, todo el tiempo que el sol no empuja hasta que empieza a mandar electricidad a la corona, el coche tiene 30-50 CV menos.

Para dar potencia máxima, el sol tiene que girar invertido al térmico, perdiendose toda la potencia que va hacia él hasta que actúa como generador.  Hasta 135 Km/h no puedes poner el motor térmico en potencia máxima sin usar el SOL como generador, la marcha que lleva el HSD es demasiado larga.

Si, usar el SOL como generador es BAJAR marcha al coche, significa poder poner el térmico a más revoluciones para la misma velocidad.


El par no acelera, es la potencia.  

La transmisión es un convertidor de par, en el cual la potencia dicta el par que llega a las ruedas, da igual el par que entre en un extremo, a las ruedas llega la fuerza que se corresponde con la POTENCIA que entra.

Precisamente porque la potencia mide las dos variables, par y velocidad, no una sola.  A igual potencia, llega la misma potencia a las ruedas independientemente de la marcha que metas, en cambio, a igual par, cuanto más corta sea la marcha, más par llega a las ruedas, por eso un coche acelera más en una marcha corta en potencia máxima teniendo menos par que en una marcha larga en par máximo.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
La Corona va efectivamente conectada a las ruedas y a MG2. Si el coche se mueve se mueve MG2 también. En el modo normal MG2 hace de motor eléctrico de tracción (más grande y potente que MG1). Pero en el modo heretico cambian sus papeles. Herejía! (De ahí el nombre).

Cualquier motor eléctrico puede funcionar como generador SIN cambiar el sentido del giro. Ejemplo. De hecho al frenar MG2 genera sin cambiar el sentido del giro. MG1 funciona como motor y generador en cada uno de los dos sentidos. Cambiar de sentido requiere algo de tiempo pero cambiar de modo de funcionamiento no. Además pueden girar libremente sin ser generador ni motor. Por ejemplo circulando en modo EV a poca velocidad MG2 funciona como motor y MG1 gira libremente.

No hay bache. En condiciones normales (coche no parado por ejemplo, modo normal y con el térmico encendido) todo lo que genera MG1 pasa a MG2. Si no necesita tanto se recarga la batería. Si necesita más se saca de la batería.

Para dar potencia maxima el térmico girará a maxima rpm y como el coche se está moviendo MG2 también gira hacia delante. MG1 girará también hacia delante por tanto (mírate el diagrama que te enlacé) y lo hará en modo generador. Una parte del par que da el térmico pasará a través de MG1 a MG2 a la que se suma la potencia maxima que salga de la batería (por eso los motores eléctricos son más potentes que la potencia de salida maxima de la batería).

La única limitación como dices es la potencia maxima del ice pero se consigue mucho antes q a 135. Solo hay que acelerar a fondo y ver cuando se pone a maximas vueltas.

Creo que no vamos a llegar a un entendimiento. La única razón por la que contesto es que quedo escrito y la gente que se interesa por estos temas no tenga textos que llevan a a errores.

Respecto a par/potencia:
 - leyes de newton. Fuerza = masa x aceleración. El par es el equivalente a fuerza angular.
 - las marchas cortas multiplican el par reduciendo la velocidad (la potencia como dices de mantiene casi constante, en la práctica hay pérdidas mecánicas)
 - como dices si llega la misma potencia independientemente de las marchas, entonces no aceleraría igual en primera que en sexta. Revisa lo que has escrito.
 -  a veces se multiplica tanto el par (en primera por ejemplo) que puede llegar más par efectivo a las ruedas aunque no está el motor en su punto de maximo par que en tercera con el motor en punto de máximo par del motor. No se si es el ejemplo que querías poner.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
enostrum escribió: [Ver mensaje]
La Corona va efectivamente conectada a las ruedas y a MG2. Si el coche se mueve se mueve MG2 también. En el modo normal MG2 hace de motor eléctrico de tracción (más grande y potente que MG1). Pero en el modo heretico cambian sus papeles. Herejía! (De ahí el nombre).

Cualquier motor eléctrico puede funcionar como generador SIN cambiar el sentido del giro. Ejemplo. De hecho al frenar MG2 genera sin cambiar el sentido del giro. MG1 funciona como motor y generador en cada uno de los dos sentidos. Cambiar de sentido requiere algo de tiempo pero cambiar de modo de funcionamiento no. Además pueden girar libremente sin ser generador ni motor. Por ejemplo circulando en modo EV a poca velocidad MG2 funciona como motor y MG1 gira libremente.

No hay bache. En condiciones normales (coche no parado por ejemplo, modo normal y con el térmico encendido) todo lo que genera MG1 pasa a MG2. Si no necesita tanto se recarga la batería. Si necesita más se saca de la batería.

Para dar potencia maxima el térmico girará a maxima rpm y como el coche se está moviendo MG2 también gira hacia delante. MG1 girará también hacia delante por tanto (mírate el diagrama que te enlacé) y lo hará en modo generador. Una parte del par que da el térmico pasará a través de MG1 a MG2 a la que se suma la potencia maxima que salga de la batería (por eso los motores eléctricos son más potentes que la potencia de salida maxima de la batería).

La única limitación como dices es la potencia maxima del ice pero se consigue mucho antes q a 135. Solo hay que acelerar a fondo y ver cuando se pone a maximas vueltas.

Creo que no vamos a llegar a un entendimiento. La única razón por la que contesto es que quedo escrito y la gente que se interesa por estos temas no tenga textos que llevan a a errores.

Respecto a par/potencia:
 - leyes de newton. Fuerza = masa x aceleración. El par es el equivalente a fuerza angular.
 - las marchas cortas multiplican el par reduciendo la velocidad (la potencia como dices de mantiene casi constante, en la práctica hay pérdidas mecánicas)
 - como dices si llega la misma potencia independientemente de las marchas, entonces no aceleraría igual en primera que en sexta. Revisa lo que has escrito.
 -  a veces se multiplica tanto el par (en primera por ejemplo) que puede llegar más par efectivo a las ruedas aunque no está el motor en su punto de maximo par que en tercera con el motor en punto de máximo par del motor. No se si es el ejemplo que querías poner.


1- El ICE sube de vueltas porque el SOL se lo permite girando en sentido inverso, solo a 135km/h puede girar a potencia máxima con el SOL parado, si el SOL empuja, el ICE tiene que bajar de vueltas.

NO, el SOL no puede funcionar como motor y generador independientemente del sentido de giro, la CORONA es motor o generador en sentido de avance y solo motor en retroceso (no puede hacer frenada regenerativa marcha atrás), el SOL es motor en avance y generador en retroceso, no puede empujar y retener sin cambiar de sentido.

Cuando la CORONA funciona como generador FRENA las ruedas.

Cuando el SOL funciona como generador, ACELERA las ruedas.


El par máximo, si se alcanza a pocas revoluciones, genera muy poca potencia, lo que implica que para llevar ese par a las ruedas necesites a igual velocidad una marcha mucho más larga para ir a la misma velocidad. El valor del par no sirve para nada como medida de aceleración.


La potencia, anula el dato de la ecuación, independientemente de las rpm del motor y la velocidad de las ruedas, si sale X potencia del motor, llega X potencia a las ruedas (en el caso del Prius, el 97.2-98.7% de la inicial). Por tanto, da igual que par tenga el motor y donde lo tenga, si no tiene potencia, no tiene empuje en las ruedas.  La curva que mide el empuje que puede dar el coche es siempre la de potencia, de hecho los bancos no miden par, miden potencia y calculan luego el par...
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Estas equivocado. El sol puede hacer de motor y generador girando hacia delante. Lo mismo para atrás.
Ejemplo sencillo: enciendes el coche y arrancas el motor térmico. Para ello el sol gira hacia delante como motor hasta que puede arrancar el térmico. Una vez arrancado, el coche no se mueve pero la batería se carga. Cómo? Porque el sol está en modo generador y girando hacia delante también.

Sobre esta frase:

1- El ICE sube de vueltas porque el SOL se lo permite girando en sentido inverso, solo a 135km/h puede girar a potencia máxima con el SOL parado, si el SOL empuja, el ICE tiene que bajar de vueltas.

Lo que pones al principio no está bien. Sube porque el sol genera. No porque el sol gire hacia atrás. Lo que pones al final es justo la explicación del modo heretico. Por fin lo ves jaja.

Por cierto. La Corona también puede generar hacia atrás. La cosa es que normalmente marcha atrás vas a una velocidad que no regenera demasiado.

De verdad, echa un vistazo a los nomogramas del Power Split Device (con apertura de miras)
http://eahart.com/prius/psd/

Para acelerar un coche de 0 a 10 por hora no necesitas muchas potencia, pero sí mucho para. Por eso las primeras son reductoras (marchas cortas). Reduce la velocidad para aumentar el par y así poder acelerar el coche.
Un motor que tenga el par maximo a pocas revoluciones es un motor buenísimo porque podrá acelerar el coche relativamente bien sin necesidad de reducir mucho o de revolucionarlo mucho. Fíjate que con los turbos es lo que se ha conseguido, mírate las curvas de par de motores atmosféricos vs turbos. Lo bueno de los nuestros es que suplen la falta de par a pocas rpm con motores eléctricos. Buenísimos, porque dan el par maximo a partir de 0 rpm. Y de hecho bajan a muchas rpm. Por eso los híbridos se complementan tan bien. Por eso salimos tan rápido de los semáforos por ejemplo. Igual los car2go y similares.

Que el valor de par no tiene nada que ver con la aceleración? Por dios. El Tesla P100 no acelera de 0 a 100 en 2.8s por su alta potencia sino por su alto par y que venga desde tan abajo. De hecho ten en cuenta que al tener el par tan alto no necesita ni caja de cambios. Solo tiene una relación fija.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
enostrum escribió: [Ver mensaje]
Estas equivocado. El sol puede hacer de motor y generador girando hacia delante. Lo mismo para atrás.
Ejemplo sencillo: enciendes el coche y arrancas el motor térmico. Para ello el sol gira hacia delante como motor hasta que puede arrancar el térmico. Una vez arrancado, el coche no se mueve pero la batería se carga. Cómo? Porque el sol está en modo generador y girando hacia delante también.

Sobre esta frase:

1- El ICE sube de vueltas porque el SOL se lo permite girando en sentido inverso, solo a 135km/h puede girar a potencia máxima con el SOL parado, si el SOL empuja, el ICE tiene que bajar de vueltas.

Lo que pones al principio no está bien. Sube porque el sol genera. No porque el sol gire hacia atrás. Lo que pones al final es justo la explicación del modo heretico. Por fin lo ves jaja.

Por cierto. La Corona también puede generar hacia atrás. La cosa es que normalmente marcha atrás vas a una velocidad que no regenera demasiado.

De verdad, echa un vistazo a los nomogramas del Power Split Device (con apertura de miras)
http://eahart.com/prius/psd/

Para acelerar un coche de 0 a 10 por hora no necesitas muchas potencia, pero sí mucho para. Por eso las primeras son reductoras (marchas cortas). Reduce la velocidad para aumentar el par y así poder acelerar el coche.
Un motor que tenga el par maximo a pocas revoluciones es un motor buenísimo porque podrá acelerar el coche relativamente bien sin necesidad de reducir mucho o de revolucionarlo mucho. Fíjate que con los turbos es lo que se ha conseguido, mírate las curvas de par de motores atmosféricos vs turbos. Lo bueno de los nuestros es que suplen la falta de par a pocas rpm con motores eléctricos. Buenísimos, porque dan el par maximo a partir de 0 rpm. Y de hecho bajan a muchas rpm. Por eso los híbridos se complementan tan bien. Por eso salimos tan rápido de los semáforos por ejemplo. Igual los car2go y similares.

Que el valor de par no tiene nada que ver con la aceleración? Por dios. El Tesla P100 no acelera de 0 a 100 en 2.8s por su alta potencia sino por su alto par y que venga desde tan abajo. De hecho ten en cuenta que al tener el par tan alto no necesita ni caja de cambios. Solo tiene una relación fija.


El Tesla acelera porque tiene una POTENCIA muy alta desde parado (los eléctricos tienen potencia casi constante), podría tener menos de un tercio de PAR y acelerar lo mismo simplemente llevando un desarrollo más corto en el diferencial, que es justo lo que se hace en los coches de cuarto de milla.

De hecho, lo que limita la aceleración en los Tesla es la POTENCIA del inversor, ni la potencia ni el par del motor, la POTENCIA que el inversor es capaz de hacer llegar al motor.


NO, los motores del HSD no generan o empujan en todas las condiciones, solo son generador en un sentido y en el caso del SOL, tampoco puede ser motor en ambos sentidos.  En lugar de mirar documentación de webs, mira la documentación del TechStream, marcha atrás si pisas freno, quien frena (genera) es el SOL.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Los motores eléctricos no tienen potencia constante sino par maximo constante, y además desde 0. La potencia va subiendo según va girando más y más. Hasta un punto donde empieza a dar menos par.
La limitación del inversor es la cantidad de corriente que deja pasar a una determinada tensión. Es decir potencia ELÉCTRICA.

De todos modos, Ambas características están interrelacionadas y dependen una de otra. Es precisamente el par lo que permitirá que podamos o no girar una determinada carga, cuanto más alto es el par más grande será la carga que podamos girar. El que tan rápido podamos hacerlo dependerá de la potencia del motor. Y cómo se alcanza esa rapidez también dependerá del par.

Por cierto, mirando en el NX se alcanzan las máximas rpm del térmico un poco por encima de 100 km/h (asumo que 100 reales) no a 135 como dices.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
enostrum escribió: [Ver mensaje]
Los motores eléctricos no tienen potencia constante sino par maximo constante, y además desde 0. La potencia va subiendo según va girando más y más. Hasta un punto donde empieza a dar menos par.
La limitación del inversor es la cantidad de corriente que deja pasar a una determinada tensión. Es decir potencia ELÉCTRICA.

De todos modos, Ambas características están interrelacionadas y dependen una de otra. Es precisamente el par lo que permitirá que podamos o no girar una determinada carga, cuanto más alto es el par más grande será la carga que podamos girar. El que tan rápido podamos hacerlo dependerá de la potencia del motor. Y cómo se alcanza esa rapidez también dependerá del par.

Por cierto, mirando en el NX se alcanzan las máximas rpm del térmico un poco por encima de 100 km/h (asumo que 100 reales) no a 135 como dices.


Estamos en el subforo del CT200h, el 200h llega a potencia máxima a 130-135 km/h según el acabado, (depende de las llantas).


La curva de par de cualquier motor eléctrico es una recta de mucha pendiente en el primer décimo, una meseta en la zona del 20 % de su rango de RPM y una parábola decreciente el resto.  Funcionan a intensidad constante siempre que pueden y sufren los efectos de las limitaciones del inversor en baja y alta.

 En cambio la de potencia es una parábola en arrancada, constante del 10-15% al 70-80% y una parábola acostada en el final, cuando el inversor es incapaz de pulsar todos los impulsos.

Un Tesla por ejemplo es potencia máxima a 40 km/h y constante hasta 160-180 km/h donde el motor empieza a desestabilizarse por exceso de rpm y el inversor no es capaz de pulsar todos los ciclos. En banco, tienes un par constante en baja, constancia artificial, pues ese par lo limita el control de tracción.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Depende de cada motor.
En el Tesla que citas hay región a par constante (como en todos los motores eléctricos) pero no se limita al 20%. También eso depende de diseño.
Respecto a potencia puede tener potencia constante o no. En el Tesla no la tiene por ejemplo.

Aquí lo puedes ver:
https://2-bp-blogspot-com.cdn.amppr...electricos1.jpg
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
enostrum escribió: [Ver mensaje]
Depende de cada motor.
En el Tesla que citas hay región a par constante (como en todos los motores eléctricos) pero no se limita al 20%. También eso depende de diseño.
Respecto a potencia puede tener potencia constante o no. En el Tesla no la tiene por ejemplo.

Aquí lo puedes ver:
https://2-bp-blogspot-com.cdn.amppr...electricos1.jpg


La gráfica de potencia de los Tesla canta mucho cuando te dan una del motor o una del coche a las ruedas (y bastante diferente en los bajos si es un banco de 2 ejes o uno de un solo eje), la que pones es a las ruedas en un banco de un solo eje (capado el par por el control de tracción hasta mucha más velocidad que cuando se testa el motor) y la potencia no es constante porque entra en juego el aumento de perdidas de la transmisión conforme aumenta la velocidad de giro de las ruedas.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Volviendo a la pregunta original del hilo: el IS hace al final del recorrido del acelerador un parón y después un breve post-recorrido, que podríamos llamar, con todas las reservas para un CVT,  de efecto kick-down. El otro día probé a hacerlo con un CT, y no tenía ese efecto.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Resumiendo un poco el hilo:
- Algunas cajas de cambio tradicionales (de marchas reales) tienen esta función de kick-down
- Si aceleras y no lo pisas, digamos que das máxima salida en la marcha actual (como acelerar a fondo en manual). Aunque algunos modelos a lo mejor reducen una marcha o dos.
- Si aceleras Y pisas, la caja elegirá la marcha más corta posible para subir las rpm a las máximas posibles. Si sigues apretando pasará a la siguiente marcha.

En un híbrido:
- La función en sí no es necesaria, al pisar a fondo el coche ya se pondría a máximas rpm
- Excepto sin vas en modo secuencial (con una marcha virtual fijada):
     - Sin pisar el kick-down: acelerará lo máximo posible PARA ESA MARCHA FIJADA
     - Si lo pisas, el sistema irá a máximas rpm (digamos que saldrá del modo secuencial)
- Adicionalmente:
     - en los modelos 4x4, al pisar el kick-down empujas con las ruedas traseras también
     - en los modelos con 2 o 4 cambios reales (GS450h, LS600h, LC500h y LS500h) se pondrá la marcha más corta posible de la caja automática (igual que kick-down de un no híbrido)

Modos de conducción:
- En una caja automática normal poner el modo SPORT hace que cambie de marcha con más rpm (en general el coche iría menos revolucionado). El modo ECO o confort hace que cambie antes (el coche iría menos revolucionado)
- Además, el SPORT endurece la suspensión, endurece el volante, puede desactivar o retrasar las ayudas a la conducción, etc.
- En un híbrido como no tienen caja, el modo SPORT no ajusta nada del cambio, sólo varía el recorrido del pedal simulando que está más pisado de lo que está. En ECO simula que está menos pisado de lo que está. A fondo es a fondo en cualquier modo.
- En Modo SPORT S+, sí que endurece la suspensión si tienes AVS y ajusta las otras historias si tu coche lo tiene.

No me queda claro que el modo Sport eleve la tensión de los motores eléctricos de 500V a 650V. Antes sí que lo hacía en los Prius pero yo creo que en los modelos actuales siempre va a 650V. De ser así el kick-down también elevaría la tensión si estás en modo normal. Si estás en modo SPORT se supone que ya está elevada. Aunque repito que yo creo que ahora va a 650V siempre. Al fin y al cambio es la tensión de trabajo del motor eléctrico.

Más info aquí:
http://clublexus.eu/foro/viewtopic.php?f=32&t=5564
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Diletans escribió: [Ver mensaje]
Volviendo a la pregunta original del hilo: el IS hace al final del recorrido del acelerador un parón y después un breve post-recorrido, que podríamos llamar, con todas las reservas para un CVT,  de efecto kick-down. El otro día probé a hacerlo con un CT, y no tenía ese efecto.


En los modelos pre-restilyng el final del recorrido del acelerador pasa el CVT a SPORT tanto en ECO como en NORMAL, en los post, no hay el escalón al final la regulación de tensión es más lineal.

Diferencias entre NORMAL y SPORT en los pre:
- 1 : Punto de paso entre Atkinson y Otto.
- 2 : Voltaje de la batería
- 3 : Limitación de par del control de tracción.
En los post, se reducen los "saltos" y es mucho más suave el cambio de modos sin notarse esa "patada" del fondo del acelerador.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Info muy interesante.

Por otro lado, tengo entendido que los únicos motores que son Atkinson on Demand (capaces de cambiar de Otto a Atkinson) son:
 - De 4 cilindros:
      - Las últimas versiones Dynamic Force (tanto híbridos como las versiones no híbridas que no se venden en España como UX200, ES200 y ES250)
      - El motor turbo 2.0 que no se vende en España (los 200t que luego pasaron a llamarse 300 sin h)
 - De 6 cilindros:
      - Las últimas versiones del 3.5 transversal híbridos y no híbridos (RX450h, RX350, ES350)
      - Las últimas versiones del 3.5 longitudinal híbridos y no híbridos (GS350, IS350, LC500h, LS500h).
 - De 8 cilindros:
      - Curisamente el motor 5.0 atmosférico del LC500 y de los deportivos F (RC F, GS F)

Algo de info:
https://www.youtube.com/watch?v=WKKILW3Zj_Y
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Y el botón “power” del gs450h ....?
 




__________________
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Lexus RX450h "Aniversario" 2014
]Lexus GS 450h President 2008
Lexus IS 200 Sport 2003-2011
 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
enostrum escribió: [Ver mensaje]
Info muy interesante.

Por otro lado, tengo entendido que los únicos motores que son Atkinson on Demand (capaces de cambiar de Otto a Atkinson) son:
 - De 4 cilindros:
      - Las últimas versiones Dynamic Force (tanto híbridos como las versiones no híbridas que no se venden en España como UX200, ES200 y ES250)
      - El motor turbo 2.0 que no se vende en España (los 200t que luego pasaron a llamarse 300 sin h)
 - De 6 cilindros:
      - Las últimas versiones del 3.5 transversal híbridos y no híbridos (RX450h, RX350, ES350)
      - Las últimas versiones del 3.5 longitudinal híbridos y no híbridos (GS350, IS350, LC500h, LS500h).
 - De 8 cilindros:
      - Curisamente el motor 5.0 atmosférico del LC500 y de los deportivos F (RC F, GS F)

Algo de info:
https://www.youtube.com/watch?v=WKKILW3Zj_Y


Hay una sutil diferencia entre "On Demand" y "Variable Map", los motores que citas pueden hacer el cambio en cualquier régimen con accionamiento electrohidraulico, los 1.8 lo hacen con 3 geometrías fijas en el VVT-i, una con cambio a 3000 rpm, otra a 4500 rpm y el ECO que mantiene el modo Atkinson hasta 5500 rpm.

En la documentación de Toyota, solo se destaca la capacidad para cambiar de Otto a Atkinson en los "no hibridos", la capacidad de hacer lo contrario, pasar de Atkinson a Otto apenas aparece referida, pero puedes verla mirando los tiempos de apertura de valvulas en la documentación de taller para los arboles de levas.
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
JaimeMartinez62 escribió: [Ver mensaje]
Y el botón “power” del gs450h ....?


Es lo mismo que el modo SPORT que decíamos arriba
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
jpfarq escribió: [Ver mensaje]


Hay una sutil diferencia entre "On Demand" y "Variable Map", los motores que citas pueden hacer el cambio en cualquier régimen con accionamiento electrohidraulico, los 1.8 lo hacen con 3 geometrías fijas en el VVT-i, una con cambio a 3000 rpm, otra a 4500 rpm y el ECO que mantiene el modo Atkinson hasta 5500 rpm.

En la documentación de Toyota, solo se destaca la capacidad para cambiar de Otto a Atkinson en los "no hibridos", la capacidad de hacer lo contrario, pasar de Atkinson a Otto apenas aparece referida, pero puedes verla mirando los tiempos de apertura de valvulas en la documentación de taller para los arboles de levas.


No estoy seguro, según wikipedia el 2GR-FXE tiene VVT-i y es Atkinson y se usó en RX450h de 2010 y GS450h de 2012
Luego sacaron el 2GR-FKS que ya tiene el "Atkinson On Demand", ellos dicen que es posible porque tiene VVT-i en el árbol de levas de escape y VVT-iW en el de admisión. W es de wide.
Luego está el 2GR-FXS que es la aplicación híbrida en el RX450h del 2GR-FKS.
La versión correspondiente a motores longitudinales sería el nuevo 8GR-FXS de los LS500h y LC500h.
Los nuevos motores Dynamic Force usan VVT-iE (la E es de eléctrico porque parece que usan un actuador eléctrico). No sé si el funcionamiento es similar al VVT-iW. Según la propia Toyota: VVT-iE uses one electric motor instead of oil pressure to control the variable valve timing. Together, the valve timing systems enhance power output and fuel economy, and cut harmful emissions. Pero no pone que pueda salir del modo Atkinson.

De todos modos, gracias por la info, podrías pasarme la documentación de Toyota?? me interesa saber más de este tema
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
2ZR-FE y 2ZR-FXE = Dual (admisión y escape) VVT-i  =  Variable Valve Timing with intelligence, donde esa "intelligence" son mapas de presión hidráulicos que gestionan el cambio entre los dos arboles que gestionan las levas, en el caso del 2ZR-FXE los arboles de admisión son uno Atkinson y el otro Otto (la única forma de saberlo es con el TechStream, mirando en la documentación de taller el angulo de las levas con respecto al PMS, de las instrucciónes para hacer distribución).


2zr-fe
 



 
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Mensaje Re: ¿ Kickdown En El CT200h ? 
 
Hace ya bastantes post que vengo leyendoos sin tener ni idea de lo que estais contancdo   pero tengo que reconocer que tengo envidia sana de vuestros conocimientos  

Trabajais en la marca no? porque sobre todo jpfarq es una biblia de Lexus sobre todo del CT ya podía participar más en el foro UX jajajaja
 




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